اسناد روابط ایران و اسپانیا مربوط به دوران صفویه در شهر وایادولی

بنا بر گزارش ایرنا، کوتیاس روز چهارشنبه در نامه ای به رایزنی فرهنگی ایران در اسپانیا اعلام کرد: در چارچوب توافق شناسایی نسخ خطی ایرانی، هزاران سند موجود در آرشیوهای کتابخانه شهر وایادولید که از بزرگترین مخازن نسخ خطی جهان بشمار می رود، مجموعه ارزشمندی کشف شده که تاکنون پنهان مانده بود.

براساس این گزارش، بین این اسناد، چند نامه بسیار مهم فارسی که یکی از آنها از طرف "شاه عباس" به شاه اسپانیا نوشته شده ونامه هایی به زبان اسپانیایی که یکی از آنها از "فلیپ چهارم" به "کریم خان زند" است به چشم می خورد، اما بیشتر نامه ها متعلق به زمان صفویه است.

به نوشته کوتیاس، این کشف مهم که سال ها بررسی و فهرست بندی نشده است، می تواند گام مهمی در بازشناسی تاریخ روابط اسپانیا و ایران باشد.

در این مجموعه تازه کشف شده، نامه ای طوماری از شاه عباس صفوی وجود دارد که با خط نستعلیق و در دو رنگ قهوه ای و قرمز نگاشته شده است.

کوتیاس نوشته است: بنا بر این اسناد، گروهی از "موریسکوها" (مسلمانان اخراج شده از اسپانیا در سال 1609) به ایران آمده و در منطقه هرمزگان اقامت گزیده اند.

در همین چارچوب، برنامه فهرست بندی منابع و نسخه های فارسی کتابخانه سلطنتی مادرید، "اسکوریال" و "رئال آکادمیا دِ لا ایستوریا" با پشتیبانی رایزنی فرهنگی جمهوری اسلامی ایران در اسپانیا بزودی آغاز خواهد شد.

پل بزرگ خلیج فارس

از جزیره قشم تا بندرعباس روی پل بزرگ خلیج فارس تکمیل کریدور شمال و جنوب با ساخت هزار و 800 متر پل

 

تقریبا چهل سال پیش بود که قرار شد مسئولان امربا احداث پلی بر روی خلیج فارس بزرگترین جزیره خلیج فارس را از طریق بندر لافت و بندر پهل شهرستان خمیر به بندرعباس متصل کنند اما هر بار این امر با اما و اگرهایی همراه شد و هیچ گاه آغاز عملیات اجرایی این آرزوی چهل ساله مردم بندرعباس و قشم محقق نشد تا این که روز گذشته بالاخره با وجود تاخیرهای مکرر توسط محمود احمدی نژاد رئیس جمهور کلنگ آن بر زمین خورد.
احداث پل خلیج فارس از سال 1351 در حال پیگیری بوده است و اکنون اجرای این طرح موجب رونق و شکوفایی اقتصاد کشور به ویژه در زمینه ترانزیت و حمل‌ونقل خواهد شد طول این پل از دهانه دریا در منطقه لافت 1800 متر و از لبه تا انتهای پل حدود 2 هزار و 200 متر است.
این پل در زمانی قرار بود توسط پیمانکاران اتریشی ساخته شود که بعد از مدتی منتفی و در نهایت بعد از انجام مناقصات مقرر شد دو شرکت ایرانی با کمک 15 درصدی دولت این پل را اجرایی کنند برای اجرای این طرح 650 میلیون یورو هزینه می شود که 85درصد آن را شرکت‌های پتروساحل خلیج فارس و سرمایه گذاری ایده پارس و 15درصد دیگر آن را دولت پرداخت می‌کند.
البته طرح شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس شامل 4طرح احداث پل خلیج فارس، توسعه و فعال‌سازی اسکله کاوه قشم، خط راه‌آهن و اتوبان خلیج فارس است.
پل خلیج فارس بین بندر "پهل " که از سرزمین اصلی و منطقه "لافت " در منطقه آزاد قشم در عمق بین صفر تا 30 متر، طول تقریبی دو هزار و 200 متر با اکتساب رمزها و دوربرگردان برای اتصال 1800 متر فاصله دو خشکی و با دو خط رفت و برگشت، سواره‌رو، خط راه آهن و مسیر تأسیسات آب و برق در مدت 3سال ساخته می‌شود.
ایده احداث پل خلیج فارس که مزیتهای پرشماری برای کشور ومنطقه به دنبال خواهد داشت به دهه ۵۰ تاریخ ایران و همزمان با ایجاد نخستین بندر آزاد تجاری ایران در جزیره قشم برمی گردد .
در این راستا قرار بود که با یک پل سنگی از ناحیه ‘ لافت’ در میانه شمالی جزیره تا ساحل مقابل که حدود ۲ کیلومتر فاصله دارد،ارتباط زمینی بین قشم و سواحل جنوبی ایران برقرار و جزیره قشم به یک مرکز بزرگ توریستی و تجاری بزرگ در دهانه خلیج فارس و تنگه هرمز مبدل شود اما بنا به دلایلی تحقق این ایده به دوران انقلاب اسلامی شکل اجرایی به خود گرفت .
بنا به مستندات تاریخی ایده احداث پل خلیج فارس در آن زمان بیشتر منحصر به اتصال سرزمینی این جزیره به بندرعباس مرکز هرمزگان شده بود و شاید کمتر مباحث کلان اقتصادی مورد نظر بود تا این که با وقوع جنگ تحمیلی ایده تشکیل این پل به فراموشی سپرده شد و بعد از اتمام جنگ در سال 1369 و در زمانی که قشم به عنوان منطقه آزاد تجاری و صنعتی لقب گرفت بار دیگر زمزمه احداث این پل بر سر زبانها افتاد اما این امر نیز تنها در حد حرف باقی ماند و هیچ گاه جامه عمل نپوشید.
این در حالی است که با توجه به موقعیت قشم و همچنین بنادر این جزیزه و همچنین بنادر استان هرمزگان بحث احداث این پل می توانست رونق اقتصادی توجه بین المللی و همچنین درآمد ترانزیتی ایران را به میزان قابل توجهی افزایش دهد و با توجه به قرار گیری ایران درکریدورشمال–جنوب احداث این پل می تواند نقش و جایگاه ایران در منطقه تثبیت و ایران را به عنوان انبار بزرگ تجاری و مرکز توزیع وپخش کالا(HUB )در منطقه آسیای میانه تبدیل کند.
از مزایای دیگر اجرا و راه اندازی پل خلیج فارس می توان به کاهش هزینه های حمل و نقل حداقل به میزان ۳۰ درصد، کاهش زمان سیر کالا به میزان ۴۰ درصد و هماهنگی دو بندر کاوه در قشم و بندر شهید رجایی در بندر عباس با کارکردی مکمل، کاهش قیمت تمام شده کالا و خدمات به دلیل وجود شبکه حمل و نقل ریلی و جاده‌ای دانست.
همچنین اجرای این پروژه باعث خواهد شد تا حضور سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در قشم افزایش یابد و باعث قرار گرفتن این منطقه در مسیر ترانزیت کالا و شناسایی ظرفیت توان صادرات کالا برای کشور می شود و درآمد سرانه ساکنان و دست اندرکاران اقتصادی را در قشم افزایش خواهد داد.
راه اندازی پل خلیج فارس باعث کاهش فقر و افزایش رفاه اقتصادی و اجتماعی ،افزایش درآمد سازمان، به واسطه رشد فعالیت‌ها و سرمایه‌گذاری‌های مرتبط، افزایش تمایل مسافران برای سفر به قشم از دورترین نقاط داخلی و حتی خارج از کشور خواهد شد.
آثار و نتایج مثبت و چشمگیر این طرح در زمینه‌های سیاسی و نظامی نیز قابل پیش بینی است که شامل افزایش درآمد ملی از طریق پذیرش نقش ترانزیتی و مبادلاتی(مرکزیت انبارداری و توزیع کالا) درمنطقه، بهبود بخشیدن به شاخص های کلان اقتصادی ،اجتماعی و سیاسی کشور در قالب یک طرح ملی ،ایجاد تحول تاریخی در خلیج فارس از حیث صنعتی و تجاری و مشارکت در طرح پایلوت پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی (WTO ) ازطریق قشم و به عنوان گام نخست محسوب می شود.
بنابراین گزارش قرار است که این پل تا سال 92 به بهره برداری کامل برسد و با در نظر گرفتن این که هم اکنون قشم از رونق سالهای 69 و دهه 70 خود فاصله زیادی گرفته است و به نظر می رسد در فاصله دو سال تا بهره برداری از این پل باید مسئولان این منطقه و دولت به فکر رونق دادن مجدد این جزیره باشند که به زودی از حالت جزیره بودن خارج و به شبه جزیره مبدل شده و
می تواند بخشی از ترانزیت کالا و درآمدزایی ایران را بر دوش خود کشد.
این امر با توجه به اجرای طرح هدفمند کردن یارانه ها و کاهش 30 درصدی هزینه حمل و نقل می تواند حائز اهمیت بوده و مورد توجه قرار گیرد اما باید توجه داشت که تنها احداث پل و یا بازگرداندن شرکتهای خارجی به جزیره قشم همانند آنچه در سالهای دهه 70 روی داد نمی تواند نقش این پل و یا شبه جزیره قشم در سال 92 را روشن کند و باید مسئولان مخصوصا مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی به فکر احداث زیر ساخت ها و زیر بناهای همچون بندر و اسکله در این شبه جزیره باشند تا بتوان در زمان بهره برداری از این پل در آمد و هزینه های سرمایه گذاری شده را تامین کرد.
از طرف دیگر با توجه به این که بندر شهید رجایی به عنوان بزرگترین بندر ایران در بندرعباس فعالیت دارد ارتباط بین قشم و بندر شهید رجایی می‌تواند مزیت‌هایی برای جزیره قشم داشته باشد و حتی می توان وضعیت شناورها و کشتی های تردد کننده در این مسیر را نیز بهبود بخشید به گونه ای که سید باقر موسوی مدیر کل اداره بنادر قشم هنگامی که ایجاد پل خلیج فارس را برای منطقه مهم می خواند معتقد است :" از دیدگاه امور دریایی و بندری، قشم یک جزیره است و ارتباط آن با سرزمین اصلی از طریق شناورهای باری و مسافری صورت می‌گیرد و این در حالی است که در حال حاضر این شناورها وضعیت مناسب و استانداردی ندارند و نگرانی‌هایی در مورد امنیت ترددهای دریایی وجود دارد با توجه به این نگرانی‌ها و مشکلات ایجاد پل خلیج فارس می‌تواند در این خصوص کمک بزرگی بکند و حجم بزرگی از ترددهای دریایی از این طریق صورت می‌گیرد علاوه بر این به طور کلی فعالیت اسکله‌های قشم به خصوص در بحث ترانزیت وابسته به ایجاد این پل است، یعنی در صورتی می‌توان بحث فعال‌سازی اسکله‌ها خصوصا اسکله کاوه و بحث ترانزیت را فعال کنیم که پل ایجاد شده باشد. "
مدیر کل اداره بنادر قشم ادامه داد:" کالاهایی که به قشم می‌آیند باید به راحتی بتوانند از طریق جاده و ریل به داخل کشور و سایر کشورهای آسیای میانه منتقل شود و زمانی هم که اسکله کاوه ساخته شد به این شکل دیده شد که درکنار آن حتما پل خلیج فارس نیز احداث شده و توسعه جاده‌ای و ریلی صورت گیرد که با وجود ساخت اسکله کاوه به دلیل عدم احداث پل خلیج فارس، باقی مسائل نیز مسکوت ماند و اکنون نیز اسکله لافت فعالیت چندانی ندارد." از سوی دیگر با توجه به این که بندر کاوه به عنوان تنها بندر قشم نقش قابل توجهی از این پس خواهد داشت قابلیت‌های طبیعی بندر کاوه (آبخور بیش از 18 متر و عدم نیاز به لایروبی)، هزینه‌های نگهداری این بندر را نسبت به بندر شهید رجایی به شدت کاهش داده و آن را به
کم‌هزینه ترین بندر ساحلی ایران مبدل ساخته است. این مزیت می‌تواند ایجاد کننده ریشه دوم ترانزیت با هزینه‌اى کمتر برای اقتصاد ملی تلقی شود.
اسکله کاوه که از سال 77 عملیات اجرایی آن آغازشده به علت عدم اتصال جزیره به سرزمین اصلی، نبود خطوط ارتباطی زمینی مناسب و حمل بار دریایی و تحمیل هزینه مضاعف تخلیه و بارگیری ، تاکنون نتوانسته نقش اصلــی خود را در حمـل بار ایران به عنوان " مکمل بندر شهید رجایی ـ بندرعباس " ایفا کند .
هم اکنون فقط از این اسکله در ظرفیت محدود تامین نیازهای تجاری، خدماتی داخل جزیره استفاده می شود و برغم نبود تجهیزات بندری ، صادرات را هم درحد وسع خود انجام می دهد . توسعه اسکله کاوه ظرفیت حمل و نقل به 30 میلیون تن می رسد این اسکله می تواند به نسبت 60 درصد برای حمل بار از مبادی اولیه به داخل ایران و 40 درصد برای ترانزیت کالا مورد استفــاده قرار گیرد و موجب توسعه و رونق اسکله کاوه شود.
با توسعه اسکله کاوه ، این اسکله می تواند با اسکله جبل علی امارات رقابت کند و قابلیت پهلوگیری کشتی های با ظرفیت 100 هزار تن را فراهم کند.
بر اساس پیش‌بینی، زمان زیادی سپری نخواهد شد تا قشم با وجود مزیت نسبی در مقررات و قوانین مناطق آزاد نسبت به سرزمین اصلی، به عنوان مرکز انبارداری و توزیع کالا و بار (HUB )برای کشورهای آسیای میانه و بهره‌مند از مسیر ترانزیت، نقش موثرى را ایفا کند. در این فرآیند، به آرامی نقش پررنگ امارات متحده عربی به عنوان رقیبی بلامنازع در منطقه در مقابل مزیت‌های ایجاد شده توسط این طرح، کم رنگ خواهد شد و قشم به همراه بندرعباس‌، به عنوان بازوهای اقتصادی کشور این وظیفه خطیر را بر عهده گرفته و از منافع آن بهره‌مند خواهند شد.
به دلیل کاهش هزینه‌های حمل و نقل و زمان ترانزیت کالا از قشم، رفته رفته تعداد و میزان وابستگی کشورهاى دارای مراودات از این مسیر، به ایران افزایش می‌یابد و منافع اقتصادی و ثبات سیاسی ارمغان دیگرى از این طرح خواهد بود.
ادامه این طرح‌، تقاضا برای استفاده از اراضی جزیره قشم را افزایش خواهد داد. با سرمایه‌گذاری اولیه طرح در پروژه‌های چهارگانه (بندر، پل، جاده، ریل) موج اول منافع متوجه بخش حمل و نقل و پایانه کالا خواهد شد و سطح اشتغال را در بخش‌های ناوبری، ناوگان و خدمات جنبی به سرعت افزایش می‌دهد. بخش‌های تجاری و بازرگانی مانند: بانکداری، بیمه، خدمات اقامتی و رفاهی نیز، به تناسب، رشد قابل قبولی را خواهند داشت.
کاهش قیمت تمام شده کالا و خدمات در منطقه آزاد، به دلیل وجود شبکه حمل و نقل ریلی و جاده‌اى، موجب اقتصادى شدن تولید کالا و خدمات در منطقه آزاد خواهد شد و این مزیت به نوبه خود حضور سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی را در قشم افزایش خواهد داد و اشتغال غیر مستقیمی علاوه بر اشتغال مستقیم طرح به وجود خواهد آورد که تا قبل از آن وجود نداشته است.
با توجه به عبور حجم قابل توجهی از مواد اولیه، نهاده‌های تولید و کالاهای واسطه از مسیر ایران‌، فرصت‌های تجاری بسیار مناسبی برای تولید کنندگان و تجار ایرانی و حتی خارجی فراهم خواهد شد تا پس از قرار گرفتن در این مسیر، کالاهای به طور نسبی ارزان را شناسایی و در ید خود قرار دهند تا در تولید و یا صادرات مجدد مورد استفاده قرار دهند. قابل پیش‌بینى است که بخشی از کالاهای عبوری، به شکل برنامه‌ریزی شده، در منطقه آزاد قشم رسوب کند و منشاء تولیدات جدیدی شود.
قرار گرفتن در مسیر ترانزیت کالا و شناسایی نیازمندی‌های کشورهای مقصد ترانزیت‌، می‌تواند ظرفیت توان صادرات کالا را برای کشور ما افزایش دهد و با تکمیل شدن بخش دوم طرح، به عنوان مرکز انبارداری و توزیع کالا، منافع تجاری بیشتری را عاید کند.
افزایش درآمد در بخش‌ها و زیر بخش‌های مرتبط با طرح، درآمد سرانه ساکنان و دست اندرکاران اقتصادی را در قشم به دنبال خواهد داشت. بدین ترتیب‌، موجبات کاهش فقر و افزایش رفاه اقتصادی و اجتماعی فراهم مى‌شود و سطح برخورداری مردم از امکانات افزایش مى‌یابد.
کاهش سختی مسیر سفر به منطقه آزاد قشم، به دلیل اجرای پروژه پل خلیج فارس و وجود سیستم حمل و نقل ریلی ارزان، تمایل مسافران را براى سفر به قشم از دورترین نقاط داخلی و حتی خارجی افزایش می‌دهد و موجب رونق گردشگری در این جزیره بکر و دیدنی خواهد شد.

جزیره بوموسی - هرمزگان

اینجا ابوموسی است، جنوبی ترین نقطه خاک سرزمین مان در دل خلیج همیشه فارس، برای اثبات ایرانی بودنش جدا از اسناد تاریخی کافی است در این جزیره قدم بزنی، با مردمش هم کلام شوی و هوایش را استشمام کنی.

زون مکران

زون مکران

" مکران" شامل کوه‌هاى خاورى – باخترى است که از سواحل دریاى عمان تا فروافتادگى جازموریان دنباله دارد. مرز باخترى این کوه‌ها توسط خط عمان )گسل میناب) از زون برخوردى زاگرس جدا مى‌شود و در خاور پس از گذر از بلوچستان پاکستان تا محور لاس بلا (Las Bela) ادامه مى‌یابد. در امتداد محور لاس بلا، گسل‌هاى چپگرد « چمن(Chaman Fault) » و «اُرناچ نال (Ornach Nal) » معرف یک زون ترادیسى بین زون فرورانش مکران و زون برخوردى هند – اوراسیا است. گفتنى است که از 160 هزارکیلومتر مربع گستره مکران، حدود 70 هزارکیلومتر مربع آن در ایران و بقیه در پاکستان است.
از دیدگاه زمین‌شناسى، این رشته کوه، یک زمیندرز‌ کهن است که به چهره یک منشور بر افزایشى، از کرتاسه پسین یا ترشیرى پیشین تا هولوسن، در فرا دیواره یک زون فرورانش کم ژرفا و کم شیب قرار دارد.
زمین ریخت‌شناسى مکران پیوند نزدیک با الگوى ساختارى، شدت چین‌خوردگى و سنگ رخساره‎ها دارد. در یک نگاه کلى، بلنــدى این رشته کوه از شمال به جنوب کاهش می یابد. اسنید (1970)، مکران را به سه واحد فیزیوگرافى « پـادگانه‌هاى دریایى » به موازات ساحــل، « نهشته‌هـاى آبرفتى شمال پادگانه‌هــا » و « تپه‌ها و بلندى‌هاى مکران » تقسیم مى‌کند. از سیماى ریخت‎شناختى شاخص مکران مى‌توان به آمیزه‌هاى رنگین، برونزدهاى چهره‌ساز فلیش‌هاى وحشى(Wild Flysch) ، آمیزه‌هاى زمین‎ساختى (Tectonic Melange) و سواحل بالا آمده ( (Raised Beach پلکانى، خلیج‎هاى نعلـى شکل و گل‎فشان‎ها اشاره کرد. بخش دریایى مکران به علت شیب تند فلات قاره پهنـــاى کمى دارد و در فاصلة 25 کیلومترى از ساحل، ژرفاى آب به 200 متر می‎رسد. گفتنى است که خمش سنگ کره اقیانوسى پیش از فرورانش و به ویژه عملکرد گسل‎هاى راندگى از عوامل چهره‌ساز مکران‎‌اند.

قلعه پرتغالیها در جزیره هرمز

آلبوکرک بعد از اینکه در 1507.م بر هرموز پیروز شد در ابتدا شروع به ساخت قلعه ای در آن کرد و وقتی که در آغاز سال 1508.م آنجا را ترک کردند ساختمان قلعه تنها به ارتفاع طبقه ی اول رسیده بود و از یک طبقه هم کف ساده بیشتر گسترش نیافته بود . در واقع استحکامات قلعه ( حصار یا پرچین ) در زمان دومین ورود آلبو کرک در سال 1515.م به هرموز ساخته شدند . تا قبل از این، قلعه به وسیله ی یک دیوار بلند محصور شده بود و از این سال به بعد فرماندار دستور داد که کار ساختن استحکامات شروع شود. دستور ساخت یک برج چند طبقه که به وسیله ی یک نمای مستطیلی شکل کم ارتفاع تر به طرف داخل قلعه به سمت شمال کشیده شده است، در جایی که یک ساحل کوچک قرار داشت داده شد. بیشتر این برج های ساخته شده اغلب در جلوی دروازه ی قلعه و نزدیک دیوار ها قرار دارند. طبق گفته ی گاسپار کوریا که آلبو کرک را همراهی می کرد در سال 15125.م ساختمان قلعه با ساخت یک دروازه ی مکعبی شکل شش ضلعی در طرف دیگر آغاز شد به جز طبقه ی همکف که از قبل وجود داشت  استحکاماتی طراحی شد که به این ساختمان متصل می شد و به خصوص طبق گفته ی کوریا دیوار قلعه بعداً در مسیر شمالی در حاشیه ی ساحل ساخته شد. آلبو کرک که در 26 مارس 1515.م در هرموز پیاده شد و تا چند روز قبل از مرگش در نوامبر در آنجا بود مستقیماً بر ساخت قلعه نظارت می کرد. بخش هایی از قلعه که هنوز قابل مشاهده اند  عبارتند از: شامل قسمتی از دیوار شرقی، دروازه ای با یک برج متحرک شش گوشه در یک طرف برج متحرک مدور، برج مربعی شکل، برج مدور و سمت داخلی دیوارهای خارجی غربی و جنوبی، در سمت غربی دریا بخش عمده ای از قلعه را شسته است. نقشه هایی که مربوط به دوره ی معاصر است محدوده ی وسیعی را نشان می دهد که بیانگر این است که تعداد زیادی از تاسیسات قلعه ناپدید شده اند یا هم اکنون در زیر دریا قرار دارند .

طبق نوشته ی خود آلبو کرک، دیوار بیرونی غرب قلعه در منطقه ای نزدیک ورودی قصر شاه هرموز قرار داشت و چون مواقع مد آب طولانی است و به دلیل قرار گرفتن دروازه ی اصلی قلعه در ساحل، دستور داد دروازه ی دیگری به سوی شهر ساخته شود که روشن است که قلعه ی در دست  ساخت در برابر کاخ سلطان و در فاصله ی بسیار کمی از آن بنا شد. کاخ سلطان روبروی قلعه واقع در محدوده ی ساحل شرقی قرار داشت و این دو بنا کم و بیش به موزات هم قرار داشتند جلوی کاخ بین 80 تا 100 متر طول داشت حال آنکه طول قسمت جلوی قلعه ی مقابل تقریباً 80 متر بود .

در قسمت غربی در آن طرف کاخ سلطان بنا های دیگری وجود داشت که تا ساحل شرقی امتداد داشت  و این به این معنی بود که طول قلعه تقریباً برابر با طول کاخ سلطان بود و فاصله ی قابل ملاحظه ای با خط ساحلی داشت. و می توان محاسبه کرد که شهر به برج مدوری که محدوده ی غربی  قلعه را مشخص می کرد نزدیک بود و تصور اینکه بیشتر بناها بعد از سال 15151.م به این منطقه اضافه شده اند را منطقی جلوه می دهد.

مسلم است که گاسپار کوریا در زمان مرگ آلبو کرک همراه او بوده است و به احتمال زیاد در نوامبر به همراه او هرموز را ترک کرده است، اولین تفاوت آشکاری که قابل توجه است پی های برج مدوری در شمال شرقی ساختمان است که در نقشه به وضوح به صورت هشت ضلعی ترسیم شده است. اگر چه توصیف نگارش یافته بیانگر این است که برج اساس مدور داشت اما اگر گاسپار کوریا به همراه آلبو کرک هرموز را ترک کرده باشد که به نظر می رسد این چنین باشد، ساختمان قلعه هنوز ناتمام بوده و این به این معنی است که کوریا نقشه را از قلعه ترسیم کرده است و به قسمت هایی اشاره کرده که طراحی شده بود و هرگز به مرحله ساخت نرسیده است.

با استفاده ازنقشه ی گاسپار کوریا و طرح کلیس می توان شکل دقیق ساختمان را حدس زد اما بعضی استثنائات وجود دارند که با وجود اینکه در طرح کوریا نشان داده شده اند در این مرحله توسط کلیس جزئی از ساختمان شمرده می شوند . با این حال دیوار جنوبی را ادامه ی ضخیم سازی بی موردی می داند که بیشتر در کنار دیوار داخلی به آن اشاره شده است . از طرف دیگر دیواری که این استحکامات را در جهت داخلی قلعه در بر می گیرد جدای از دیوار شرقی ساخته شده است.

 با بررسی دقیق دو برج چند ضلعی که از دروازه ی اصلی دفاع می کردند به این نتیجه می رسیم که برج شرقی بزرگ تر است و عقب تر قرار گرفته در حالی که برج غربی به شکل معنی داری جلوتر از ورودی واقع شده است که این طرح امکان بیشتری برای آتش توپخانه در کناره ها را فراهم می کند. هر دو برج تو خالی اند و بر اساس نقشه ی کوریا ورودی هایی جهت آتش توپخانه در طبقه ی هم کف قرار داشت که هنوز در دیوارهای قلعه نزدیک پله های دیوار خارجی و چسبیده به برج مربعی قابل مشاهده است .

در داخل حیاط و چسبیده به یک طرف برج غربی بقایای پله ای مارپیچی که قبلاً توسط رافائل موریرا با آنها اشاره شده است قرار گرفته است . با حرکت به سمت غرب ، قبل از پله های دیوار خارجی دو توپ و برج مدور با درهایش که پیشتر به جایشان اشاره شد ، برج مربعی را مشاهده می کنیم که اگر چه دارای همکف است بزرگتر از نمونه های پیشین به نظر می رسد و با توجه به مشخصاتش ظاهری شبیه به برج های ویژه قرون وسطایی را دارد با این وجود اتاق اولین طبقه توسط یک گنبد مصنوعی پوشیده شده است .

شکاف عمیقی که بین سال های 1515.م و اواخر 1550.م یعنی سال هایی که اینو فری دو کاروالهو تغییراتی در ساختمان ایجاد کرد وجود دارد، در کنار استحکامات چند پهلویی که در ساختمان اصلی  وجود دارد کلیس مانند کوریا تنها یک برج مکعبی در دیوار غربی اضافه می کند. برج و بارو و استحکامات مدوری که استحکامات دو پهلوی مذکور را در بالا در بر می گیرد به عنوان بنای اضافه در دوره ای که از 1516.م آغاز و بعد از 1550.م خاتمه یافته است یک استثنا جزیی به شمار می رود.

در متون نوشته شده در باره ی ویژگی  های این قلعه به این تاسیسات اشاره شده است:

فوریه 1527-استحکامات ( مقابل دروازه و اسکله )

آوریل تا می 1527-برج بزرگ بر افراشته در امتداد دیوارها و برج ها

1528-خندق

1520-استحکامات جدید و استحکامات مدور

اما بقایای بنای جدید در هرموز در دوره ی Manueline  عمارتی را در بر می گیرد که شامل یک دیوار نیم دایره ای می شود به همراه یک جهت ورودی در اندازه ای متوسط که در جهت دروازه ی اصلی شروع شده و پایان می یابد و فضایی ایجاد می کند که امکان دفاع از دروازه را افزایش می دهد و نجات فراریان و تدارکات نظامی در خارج از قلعه تسهیل می کند. و هدفاز ساخت آن ایجاد محوطه ای در مقابل قلعه بود که امکان بیشتری برای تحرک ایجاد می کند و بر خلاف بارو های سنتی، دیوار بلند تر از دیوار خارجی قلعه بود که آن را اولین عمارت قلعه می ساخت تا حکم یک صدف را داشته باشد از سال 1540.م به بعد به دلیل موقعیت نظامی پرتغال ها در شرق و اصلاحات آنها بود که به همین منوال عملیات نظامی دن ژائو دو کاسترو انگیزه ی جدیدی برای ایجاد بستر های امن و محکم را برای پرتغالی ها در منطقه ایجاد کرد که علاوه بر دیو در سال 1542.م برج و باروی سائو جرج که فرمی بسیار سنتی داشت نیز به استحکامات اضافه شد. برج و باروی جدید که برای استفاده انحصاری توپخانه طراحی شده بود و دیوار های بزرگ و منحنی داشت که بزرگ و مدور بود و از دیوار بیرونی بلند تر بود .

سبک دو آب انبار که در حیاط قلعه وجود دارند کاملاً محلی است، اگر چه پوشش های گنبدی آنها اکنون از بین رفته است. طاق های پیش ساخته ی فنی که مشخصه ی عام این منطقه است در ساخت آب انبار بزرگ به کار رفته اند. تکنیک های ساخت و ساز براساس استفاده از لایه های افقی مانند روش ساختمان سازی زمین کوبیده و نیز یک تکنیک مرتبط که در آن لایه های عمودی به صورت پشت سر هم ساخته می شوند نیز قابل مشاهده است. این مشخصه به ویژه در امتداد دیوار شرقی مشاهده می شود در آن امتداد در ابتدا یک دیوار راست ساخته می شود و در قسمت بیرونی آن نیز یک دیوار شیب دار چسبیده است.

در یک برداشت کلی می توان به این نتیجه رسید که معماری این قلعه در هرموز در کل ظاهر یک معماری اروپایی نظامی ار.پایی را دارد اما مانند قلعه ی بحرین تا حد زیادی متد ها و تکنیک های محلی در ساخت قلعه به کار گرفته شده است.

- مشخصات قلعه هرموز

عملیات ساخت:

-1507.م /913.ه آغاز ساخت قلعه توسط آلبو کرک

-1515.م /921.ه ساخت استحکامات ( حصار قلعه )

-1520.م/ 926.ه ساخت استحکامات جدید مدور

- فوریه 1527.م/ 933.ه ساخت استحکامات مقابل دروازه و اسکله

- آوریل تا می 1527.م/933.ه ساخت برج بزرگ قلعه

-1528.م /934.ه ساخت خندق

-1542.م / 948.ه اضافه شدن برج و باروی جدید

-1546.م / 952.ه بازسازی قلعه توسط کاروالهو

نوع معماری:

- تلفیقی از معماری ایرانی و پرتغالی

معماران یا سازندگان بنا:

- ساخته شده توسط معماران ایرانی

- سنگ تراش و احتمالاً معمار قلعه محمد شیرازی

مشخصات قلعه:

- قلعه با پهنای 90 در 80 متر در ساحل شمالی قلعه بنا شده است

- دارای تأسیساتی چون انبار تسلیحات

- 2 آب انبار و اتاق هایی با طاق هایی به سبک محلی

- 2 دروازه که دروازه ی اصلی در ساحل و دیگری به سمت شهر قرار دارد

- 2 برج مکعبی در دو سوی دروازه ی اصلی

منبع: خلاص ای از مقاله :

The evolution of the fortress of Hormuz up to its renovation
by Inofre de Carvalho

نوشته : مصطفی کریمی